缺船、缺櫃、缺工助長了貨櫃航運的運價，促成了航運股的大行情，二十八日，台股有九檔上市、兩檔上櫃航運股漲停，這個榮景是過去十幾年來航運股所僅見，這其中最大促動力是陽明海運。
因為股價大漲受到警示，陽明海運自結十一月淨利高達二七．○五億元，ＥＰＳ○．九二元，這個數字跟二○年第三季的二七．三六億元旗鼓相當，也就是說，陽明現在賺一個月等於是第三季的總和，這個驚爆的業績大成長訊號，促動了股價漲勢，也讓長榮、萬海齊聲大漲，陽明連續跳空拉出兩根漲停板，二十九日寫下二七．九元高價，長榮也漲到四○．四元，萬海也創下五七．七元新高價，這個貨櫃航運的景氣，會把貨櫃航運股帶向何處？值得深入探討。
貨櫃運價飆升的六個主因
記得九月下旬，我在ＦＢ上撰文指出貨櫃航運運價飆升，有六個主因，一是歐美經濟解封後的補貨潮；二是出口樞紐貨櫃短缺；三是空運能力受限；四是防疫商品及個人防護配備需求大增，這次單是載送疫苗的貨櫃可能必須動用七四七飛機八千架次；五是船員因隔離措施，長時間未能下船，難以替補；六是貿易戰及疫情衝擊，船公司結束營業，有的把舊船拿去拆解造成的短缺。這六大因素齊聚，引發了十年來空前難得一見的超大行情，陽明更是見證貨櫃航運最谷底，受到衝擊最巨大的貨櫃航運公司。
在盧峰海掌理陽明的時代，二○一五年虧損七七．二二億元，ＥＰＳ是負二．五七元，二○一六年更慘烈，虧損一四九．一二億元，一股虧損四．九六元，那兩年長榮也出現虧損，一五年虧四四．○八億，一六年虧損六六．○八億，萬海則保持獲利。陽明經營績效不彰，蔡政府執政後，起用出身長榮的謝志堅出任董事長，力圖扭轉困局，貨櫃科班出身的謝志堅力挽狂瀾，但陽明在一八、一九年仍虧損，兩年虧損逾一○九億元，每股淨值一度跌到五．二六元。
為了挽救經營危機，二○一七年進行一次大減資，股本三○○．四四億元，一次打掉一六○．○五億元，減資幅度達五三．二七％，再進行九一．九一億增資，那一年政府相關單位大力為陽明護盤，國發會的國安基金持有九二萬張陽明，台灣港務公司也持有二一萬張陽明股票，現在陽明三大股東，一是交通部持有十七．八三％，行政院國發會持有十七．五四％，台灣港務公司十一．八八％，交通部有四六．七萬張，國發基金有四六萬張，港務公司有三一．一萬張，台船有四一八九○張，當初在陽明陷入最低潮，參與增資的大股東，如今都成了大贏家。
陽明、長榮成長空間可觀
這個貨櫃航運的傳奇實在變化真大，今年三月疫情直撲而來的時候，陽明股價最慘跌到四．七二元，長榮也跌到八．九元，萬海也跌到十一．八五元，這次景氣快速翻升而上，法人都在估二○二一年三家貨櫃航運股的獲利，像長榮元月營收仍可創新高，美國線長約五月換約再漲一○○美元，以長榮第三季淨利八一．八五億元，ＥＰＳ一．七元來估算，法人估長榮明年ＥＰＳ七．七元，陽明也可達七．五元，陽明船舶九二艘，自有船舶四四艘，租賃四八艘，二○二一年有十艘新船；長榮第六、第七艘一．二萬ＴＥＵ新船交付營運，看起來都會續創佳績。
如果回來看十年前二○一○年的貨櫃船運盛況，那年長榮資本額三一二．四八億，營收一七○．二六億元，淨利一五一．六五億，ＥＰＳ四．八五元，二○二○年營收可能逾二○○○億，淨利上看二○○億；而陽明在二○一○年淨利一一七．八八億元，ＥＰＳ四．六元，那年股價最高漲到三○．九五元，長榮漲到二一．五元，這次目標價可能更高，這次景氣帶來的產業成長空間，可能比十年前更可觀。
貨櫃航運股看起來長線基本面問題不大，但技術面的乖離，隨著股價急漲，乖離也會愈來愈大，震盪也會加劇，短線進出很容易套牢，不妨以波段操作，以靜制動，這個時候基本面強度會成為帶動股價最重要的推力，很多散裝航運股隨著大漲，如果基本面跟不上，容易拉回，而低價股也會伺機而上，像正德這幾年每年ＥＰＳ至少有○．五元以上，股價十元以下有投資價值，股價有挑戰十五元的機會。空運業務大好，華航股價比長榮航表現出色，是因為貨機比長榮多，二○二○年航空攬貨業景況非常好，中菲行前三季ＥＰＳ六．六八元，台驊三．○一元，捷迅）是五．○五元，從第四季的盛況來看，捷迅第四季前兩個月營收六．五九億，第四季營收可望超過十億，ＥＰＳ全年可能在七元以上，如果反應十五倍ＰＥ，股價有挑戰百元潛力。
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